Tal día como el de hoy, en 1972, en los Andes se estrella el avión que trasporta a un equipo de rugby uruguayo.
El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el «
Milagro de los Andes», ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby
Old Christians, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en la cordillera de los Andes de Mendoza, Argentina, a 3500 msnm (metros sobre el nivel del mar), en ruta hacia Santiago de Chile.
El 12 de octubre el avión Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco transportando al equipo de rugby del club de ex alumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo, que se dirigía a jugar un partido contra el
Old Boys de Santiago de Chile. Se desarrollaba en ese momento un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central.
Al mando del aparato estaba el coronel Julio César Ferradas, y su copiloto, el teniente coronel
Dante Lagurara, al mando de los controles del avión. Además,
completando la tripulación, iban el navegante, teniente Ramón Saúl
Martínez, el sobrecargo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.
Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 msnm y su velocidad de 437 km/h.
El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina,
donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero
debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se
esperó sólo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones
de tormenta.
El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe (Argentina) y Curicó (Chile).
El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur
manteniendo la cordillera a su derecha. Contaban con un viento de cola
de 20 a 60 nudos.
A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de
Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17
sobre la cordillera.
Lagurara estimó que alcanzarían Planchón — el punto de las montañas
donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago—
a las 15:21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de
ellos.
Todo iba bien, sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el
Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero de 210 a 180 nudos.
Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en
base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo. Sin embargo, no
tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el
avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la
travesía.
A las 15:21 Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón y que calculaba alcanzarían Curicó a las 15:32.
Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo con
Santiago informando que divisaban Curicó. El avión tomó entonces rumbo
norte.
La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada
por Lagurara autorizándole a descender a los 3500 msnm dando por hecho
que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile cuando en realidad se adentraban en la cordillera en las inmediaciones del volcán Tinguiririca en la provincia de San Fernando.
Dicho error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de rescate.
Contando con autorización, el
Fairchild comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas. Descendió 1000 m. A esa altura el
Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas.
El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar varios pozos de aire. Ante esta situación, no faltó quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby.
La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más
altitud (perdió casi 1500 m), momento en el que muchos de los pasajeros
cayeron en la cuenta de que el ala
del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era
normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con
terror, otros rezaban, al ver que estaban a unas decenas de metros de
las laderas de un encajonado, esperando el inevitable choque del avión.
El
Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de elevados riscos
en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al
tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano estaba en rumbo frontal
de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto farallón, el cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación.
La aeronave se enfrentó a un alto farallón que el comandante Lagurara
a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar
por un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla del farallón en
un pico sin nombre (posteriormente bautizado
Cerro Seler, por Nando Parrado en honor a su padre), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Argentina y Chile, pero del lado argentino.
El aparato golpeó una segunda vez un risco del pico a 4200 msnm,
perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza
que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10
por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje.
De este desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al
impactar contra la montaña, murieron instantáneamente cinco personas,
incluido el sobrecargo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.
Al golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de proyectil.
Éste, aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno
nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 4 km
de largo hasta detenerse en un banco de nieve. Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.
El sitio donde quedó el avión es una pendiente de los Andes que mira al este, a 3500 msnm, en el glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del río Atuel, Mendoza en el centro-oeste de la Argentina; se ubica en el Distrito Malargüe, Departamento Malargüe, muy próximo al límite con el distrito El Sosneado, San Rafael. Dicho lugar está a solo 1200 m de la frontera argentino-chilena, pero a mucha menor altura, pues ésta allí alcanza altitudes de hasta 4770 msnm.
El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, comprimiera fuertemente la cabina del avión hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos. Lagurara quedó con su cabeza fuera de la ventanilla y con su pecho comprimido contra el fuselaje en el interior.
Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. Algunos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos. Algunos pasajeros sufrieron traumatismo craneoencefálico (TCE), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado. Increíblemente, algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan sólo heridas leves. Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. Uno de los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a tientas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante. Lagurara solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca. Entonces, empezó a decir: «Anota, estamos en Curicó, anota...». Entonces, Lagurara le pidió tomar el revólver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió.
El piloto Julio Ferradas murió víctima de un TCE y el copiloto Dante Lagurara murió tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente.
De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después (entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación); otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones.
Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42 °C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto para poder encontrarlos.
Muchos de los sobrevivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes.
A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los sobrevivientes liderados por el estudiante de medicina, Roberto Canessa, quien propuso soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos del avión, que se desprendían con facilidad), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos (con el plástico tintado) para resistir el frío y el encandilamiento de la nieve.
La mayoría de los sobrevientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí. Algunos preferían dormir descalzos para evitar golpear a alguien con sus zapatos.
La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio de pilas, con consternación, que se había abandonado la búsqueda.
La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. En la noche, a eso de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. No obstante, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los sobrevivientes no morir congelados más adelante.
En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más. Apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje. Se percataron suficientemente a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado, localizó un vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.
Podían sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo. Esto les obligó a hacer uso de alguno de los cuerpos de sus compañeros fallecidos en el alud que se encontraban en el interior. Este hecho les condicionó en el modo en que posteriormente ubicarían a los cuerpos, tendiendo en cierta medida a dispersarlos pensando que así facilitarían más su disponibilidad ante situaciones inadvertidas.
A mediados de noviembre, fallecieron dos jóvenes más, (Arturo Nogueira y Rafael Echevarren), a causa de la infección de sus heridas, gangrena. El 11 de diciembre, moriría la 29º y última víctima del accidente por la misma causa (Numa Turcatti).
Los supervivientes disponían apenas de alimentos. A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, pronto se mostró insuficiente. En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.
El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (práctica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso católico. Pronto se impuso la regla (o exigencia), de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino, como el caso de las dos mujeres.
En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg cada una), para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.
A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad.
El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los sobrevivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.
Para comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados con los cálidos rayos del sol. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda.
Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio chileno, es decir, en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente, teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas. Si la marcha se hubiese efectuado hacia las pampas argentinas, el esfuerzo habría sido muy inferior, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y asequible. En particular a unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona con ayuda de la cual probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización. La gran altitud del cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, les desorientó completamente.
El tercer día de marcha, Antonio resbala y se crea una lesión, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.
Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 55 km aproximadamente, llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes. Recorren un río para vadearlo por casi día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un huaso chileno que los observa. Nando intenta comunicarse con el pero el fragor del río no lo permite, entonces el huaso ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río, Nando a duras penas, por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado, el mensaje decía:
-Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?”
Al reverso, una última nota, con lápiz labial: ¿Cuándo viene?
El arriero quien resultó ser Sergio Catalán, entiende el mensaje, les lanza un poco de pan y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el capitán Courbis al mando, es el más próximo (a diez horas de marcha) y da la noticia. Luego de ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda.
En aquel día del 22 de diciembre, los pilotos chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas entonces recibieron incrédulos la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera.
Se habían realizado por parte de la FACH, hasta suspenderse la búsqueda, 66 misiones sin resultados.
Carlos García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de Curicó para organizar de inmediato el rescate. Había un gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor a 100 m.
Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa. La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, Parrado abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate). El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas.
El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores.
Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno, pero mientras los 14 sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.
Cuando aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los helicópteros, hubo instantes de angustia ya que el peso de los famélicos sobrevivientes excedía el peso de levante del diseño del UH-Bell, por lo que hubo que bajar a algunos llegando incluso a usarse la fuerza bruta para evitar un nuevo desastre en el lugar.
Se rescataron a siete de ellos en ambos aparatos, el resto se tuvo que quedar una noche más en compañía de los miembros del SAR. No pudieron ser transportados todos ellos debido a que el UH-Bell rescatista había llegado a su máximo peso, obligando a algunos supervivientes a pernoctar una vez más en la montaña. Esa noche algunos de los rescatistas pasaron la noche en el fuselaje destrozado.
Uno de los miembros del SAR que estuvo con este resto, contaría más tarde: -" el avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había escenas de canibalismo evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos"-
Tras ser rescatados la totalidad por helicópteros son trasladados a Santiago para ser atendidos por médicos. Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva. Los rostros de los sobrevivientes muestran las penurias padecidas y un color amarillo-rosado extraño, con la piel pegada a los huesos.
Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:
-Recuerdo un poco el impacto...Me golpeé la cabeza y además me quedó un ojo hinchado, el impacto no fue tan fuerte como debiera haber sido...el avión empezó a deslizarse y se fue frenando, así el golpe no fue tan intenso... Fuente: Roberto Canessa al periodista Jorge Abasolo-El Mercurio (diciembre de 2007)
A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocen y justifican que han debido recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza adquirieron grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedo al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino (CSA) y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto. Agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento: "Ellos (los familiares) dijeron que menos mal que había 45 para que podamos tener 16 hijos de vuelta. Nos quieren como hijos. Supongo que en su yo más íntimo cuando nos ven piensan por qué sobrevivimos nosotros y no sus hijos. Es un sentimiento humano lógico".
Resumen:
Octubre de 1972
Jueves, 12 de octubre - Día 0 (cero)
Parte el avión con 40 pasajeros y 5 tripulantes
Viernes, 13 de octubre - Día 1
Se estrella el avión. 7 pasajeros salen despedidos y 6 fallecen en el choque. Hay 32 supervivientes.
Sábado, 14 de octubre - Día 2
4 personas más mueren durante la madrugada y el día. (Muertos: 10, Desaparecidos: 7, Supervivientes: 28)
Sábado, 21 de octubre - Día 9
Muere Susana Parrado. (Muertos: 11, Desaparecidos: 7, Supervivientes: 27)
Martes, 24 de octubre - Día 12
Una expedición localiza a 6 de los 7 desaparecidos (excepto a Carlos Valeta). (Muertos: 17, Desaparecidos: 1, Supervivientes: 27)
Domingo, 29 de octubre - Día 17
8 personas mueren por la avalancha. (Muertos: 26, Supervivientes: 19)
Noviembre de 1972
Miércoles, 15 de noviembre - Día 34
Muere Arturo Nogueira. (Muertos: 27, Supervivientes: 18)
Sábado, 18 de noviembre - Día 37
Muere Rafael Echavarren. (Muertos: 28, Supervivientes: 17)
Diciembre de 1972
Lunes, 11 de diciembre - Día 60
Muere Numa Turcatti. (Muertos: 29, Supervivientes: 16)
Miércoles, 20 de diciembre - Día 69
Sergio Catalán localiza a Canessa y Parrado.
Jueves, 21 de diciembre - Día 70
Canessa y Parrado son rescatados. (Rescatados: 2, Supervivientes: 14)
Viernes, 22 de diciembre - Día 71
6 de los supervivientes son rescatados. Los 8 restantes tendrán que esperar una noche más. (Rescatados: 8, Supervivientes: 8)
Sábado, 23 de diciembre - Día 72
Los 8 supervivientes restantes son rescatados. (Rescatados: 16)
